Большой нагар головка камаз

Re: Не закрывается электромагнитный клапан холостого хода.

2003-04-25 10:57

Или очень позднее зажигание (УОЗ)

2003-04-25 21:27

Продолжает ровно работать или дергается в конвульсиях?

2003-04-25 12:25

Re: Выключаю зажигание двигатель работает почему?
Если дизель, то зл. клапан не отсекает соляру (особенность принципа работы дизеля), если карбюратор, то причин много: бедная смесь , позднее зажигание, "горячие" свечи, или их сочетание. Поэтому если все регулировки выполнены, необходимо при остановке двигателя предпринимать некоторые приемы: 1. Включить скорость, нажав на тормоз, и, выключив зажигание, включить сцепление (двигатель, дернувшись - заглохнет). 2. при выключении зажигания резко обогатить топл. смесь. 3. Дать поработать на холостых оборотах, перед отключением зажигания. (двигатель немного остынет в районе камер сгорания.) Вообще-то в литературе пишут, что "дёргание" двигателя при выключении зажигания - не опасно.
Удачи!!

2003-04-26 01:41

Re: Re: Это очень опасно - возникают сильные ударные нагрузки,разбивающие поршневую.

2003-04-28 17:59

Во, опять наговорили, что парень и не знать будет что делать.
Итак, разобъем вопрос на два этапа, первй, что отвечает из устройст для предотвращения этого явления и причину такого явления.
по первому пункту - электромагнитный клапан принудительного холостого хода не перекрывает поступление топлива в цилиндр после выключения зажигания. Причин может быть несколько, но главная - потеря герметичности. Может попала сорина в узел, может износилась игла, может деформирован жиклер холостого хода от сильного ввинчивания электромагнитного клапана. Нужно его открутить и посмотреть, видно сразу будет. А вот закручивать новый или исправленный данный нужно так, от руки закрутить до упора, затем не подсоединяя провод, запустить двигатель, потом, на холостом ходе, дальше закручивать клапан до момента остановки двигателя. Выключит зажигание, одеть провод.
Теперь о природе самого явления. Речь идет о "Калийном зажигании". Именно так, а не "дизелинг" "хрезелинг и тому подобное. Хватит тут внедрять в жизнь всякие сомнительные диссертации, какой-то слишком умный защитился, теперь все и талдычат об этом. Один умник сумел "доказать" в России, что на земном шаре не 4, а 5 океанов, а теперь на наших картах пять океанов, а в других странах 4. ПОЛНЫЙ ДЕБИЛИЗМ, но я как считал что 4 так и считаю. Так и по Калийному зажиганию.
отвлекся, продолжу, калийное зажигание может быть вызвано или режимом работы двигателя, что не страшно, так как он возникает при особых условиях 9например крутил двигатель на оборотах за 4000 и на остаточно большом растоянии. Или уже связанный с возникновением дефектов: большой нагар в камере сгорания и на прошне, свечи не соответствуют калийному числу для данного двигателя, неправильная установка зажигания, не правильно работает центробежный регулятор опережжения зажигания, некачественный бензин.
Ну из сказанного можно уже самому и подумать, что нужно предпринять, чтоб это устранить.
С уважением Андрей

2003-04-26 20:19

Re: Андрей, а Вы тоже решили новые термины вводить? "Калийное" зажигание - это от слова калий?
И когда же он в двигателе появляется, калий этот
. А слово "Дизелинг" никто не придумывал специально. Его давным-давно двигателисты используют именно для обозначения нештатной работы двигателя после выключения зажигания. Калильное зажигание - один из элементов этого сложного процесса. Главным элементом калильное зажигание будет не в этом случае, а при его появлении во время работы двигателя под нагрузкой - в этом случае резко падает мощность и двигатель сильно перегревается. При дизелинге имеет место избыточная подача бензина при отпущенном акселераторе - или из-за повышенного уровня или из-за отказа электромагнитного клапана. Если бы этой излишней подачи не бвло, и раскаленные элементы камеры сгорания и свечей ничего не смогли бы поджечь - двигатель остановился бы. Кстати, при дизелинге бензин поджигатеся не только от раскаленных элементов, но и просто от сжатся , как в дизеле. При очень сильно нагретом карбюраторном двигателе самовоспламенение без поджига возможно и у него.
Удачи
Сергей

2003-04-28 17:58

Давайте все же разберемся с терминами, чтоб не городили ерунды, про пятые океаны.
Итак, Сергей, я быстро печатаю, ошибся - Калильное зажигание - от слова накаливать. Слово "Дизелинг", от слова "Дизель", которое в свою очередь получило от фамилии немецкого инженера, который изобрел новую систему воспламенения топлива - от сжатия.
Самые первые двигатели, ну на заре появления двигателей внутреннего сгорания, воспламеняли смесь (рабочую в цилиндрах) от стержня, который снаружи нагревался обычным источником открытого огня. Отсюда и явление воспламенение топлива от нагретых частей двигателя и назвали "КАЛИЛЬНОЕ ЗАЖИГАНИЕ". Теперь по Вашему "ДИЗЕЛИНГУ" - не мое заявление, а инженеров - двигателистов, что воспламенить пары бензина в рабочей смеси при степени сжатия 9,5 просто НЕВОЗМОЖНО. О каком ДИЗЕЛИНГЕ идет речь. Мне еще никто, кроме словесной спекуляции не смог доказать, что смесь воспламенятеся в карбюраторном двигателе от СЖАТИЯ. Если Вам не зутруднит, то будте так любезны мне это доказать, если официально настаиваете на версии, что топливо воспламенятеся от сжатия, а не от перегретых частей камеры сгорания.
Воистину, что скоро уже в России докажут и о том что не 6 материков, а восемь, кому -то нужны же ученые степени, а о том что это блеф - наплевать.
С уважением Андрей

2003-04-29 09:28

Re: Андрей, Вы в качестве доказательства приводите слова инженеров-двигателистов. Мне тоже ничего д−
ругого не остается , как привести точно такое же доказательство.
По словам моих знакомых инженеров-двигателистов, с которыми я много лет проработал на АЗЛК, работавший, сильно нагретый (на грани перегрева) двигатель МОЖЕТ ПРОДОЛЖАТЬ работать с воспламенением от сжатия даже при степени сжатия 9,5. Пустить двигатель в дизельном режиме с такой сепенью сжатия, конечно, невозможно и прогретый до нормальной рабочей температуры тоже в таком режиме не будет. Но уже пущенный и перегретый под большой нагрузкой, хоть и плохо, с нерегулярными вспышками, но будет работать, как дизель.
Вам никогда не приходилось ставить эксперимент - сколько времени двигатель может проработать в таком режиме? Этот эксперимент поставил (по незнанию), мой сосед по даче на своем 40-м Москвиче. У него двигатель дергался минуту и дергался бы еще, если бы я не выдержал и не остановил его принудительно. За это время раскаленные электроды свечей уже успели охладиься свежей смесью, тем более, что вспышки были нерегулярны и в не сработавшем цилиндре смесь не сгорала, а остужала разогретые элементы камер. Так что после такого периода работы о калильном зажигании уже можно было не говорить. Вспышки продолжались именно от сжатия.
Как Вы считаете, по какой причине возникает детонация при перегрузке двигателя? От калильного зажигания? Нет, взрывы в цилиндрах происходят от самовоспламенения при сжатии.
Удачи
Сергей

2003-04-29 10:37

Значит еще раз объясняю те противоречия, которые уже прослеживаются
в приведенном доказательстве:
работавший, сильно нагретый (на грани перегрева) двигатель МОЖЕТ ПРОДОЛЖАТЬ работать ...
Итак, если привести логику, то если двигатель не перегрет, то данного явления не будет. Или я не прав? Вот теперь, мы меняем свечи, на более холодные, удаляем нагар из камеры сгорания (регулируем как надо карбюратор, чтоб не переобогащал смесь), ставим новый воздушный фильтр и О ЧУДООООО, двигатель перестал "колбассть" после остановки двигателя. Что это? Мы изменили степень сжатия?, поменяли топливо? Нет, просто привели камеру сгорания, карбюратор, свечи в норму - явление отпало. Если следовать логикие доказательств, то никак не получается - воспламенение от сжатия. Не нужно путать первичное со вторичным, а в данном случае первичное - источник тепла, а не сжатие. Так о каком дизеле идет речь? Еще раз повторяю понятие "дизелиг" ввелось в следствии защиты диссертации для того чтобы нужный человек получил ученую степень, а так как это был нужный человек, то ему все и подпели.
Сергей, Вам приходилось присутствовать на защите хоть одной диссертации? А мне приходилось, когда будучи студентом меня выдвинули в ученый совет. Так что мне воотчию удалось увидеть как происходят защиты, после третьей защиты меня попросили не приходить, т.к. я, будучу еще студентов, умудрялся просто заваливать соискателей, т.к абсурдности и ахинеи хватало. Так что, если Вы считаете , что устранение данного явление не возможно теми мероприятиями которые я привел, или те мероприятия приводят к снижению "компрессии" в двигателе, то мне Вам будет трудно доказать обратное, считете что это "Дизелинг", считайте, только тогда и боритесь с этим ялением снижая степень сжатия. Кстати, если Вам известны двигатели от ГАЗ - 51,52, то к Вашему сведению, в них степень сжатия всего 7,5, что существенно ниже, а вот в жару, после выключения зажигания, их порой колбасило не хило. Приходилось постоянно выкручивать свечи и чистить их, после чего на короткое время все приходило в норму. Или там степень сжатия удивительным образом выростало значительно выше?
И последнее, при перегретом двигателе, а именно только после напряженной работы можно наблюдать такое явление, воздушная смесь поступает в цилиндр очень горячая, да и сгорая, она не понижает энтропию двигателя, а или поддерживает или повышает, что достаточно для того, чтоб двигатель колбасило очень долго, причем значительно больше 1 минуты.
Явление детонации - вообще не относиться к данному, природа там совсем другая - скорость горения значительно выше, а вот возникать детонация может и от перегретых частей камеры сгорания, но для этого еще нужно соблюсти ряд условий, так что, опять тут "ДИзелинг" не при чем.
С уважением Андрей

2003-04-29 11:11

Re: Совершенно верно - очистив камеру сгорания, уменьшаем степень сжатия до нормы.
Нагар очень сильно увеличивает степень сжатия у двигателя с камерой сгорания маленького объема. Именно такие у уфимских москвичевских двигателей, поэтому они и наиболее склонны к детонации. Детонация под нагрузкой не возникает от перегретых камер, а только от самовоспламенения смеси от сжатия при бензине с пониженным октановым числом (при нормальном зажигании и оптимальном составе смеси) . Октановое число бензина и характеризует именно его стойкость к самовоспламенению при сжатии на моторной установке.
Кстати, Андрей, Вы не могли бы сказать, хотя бы примерно, в каком году была защита диссертации, в которой, по Вашему мнению, впервые прозвучал термин "дизелинг"? Вы так уверенно сообщаете детали, что у меня сложилось впечатление - Вы даже фамилию диссертанта знаете.
Удачи
Сергей

2003-04-29 11:59

Нет не знаю и знать не хочу, знаю о том, что это было
после 1991 года, когда волна лжедиссертаций просто захлестнуоа российскую науку.
Нагар не влияет на увеличение стпени сжатия, т.к. он присутствует всегда, избавитбься от него невозможно, его толщина не сможет увеличить степень сжатия двигателя до такой степени (для бензина не меньше 15), так что еще раз повторяю, не нужно путать первичное и вторичное при доказательствах, первичное - перегрев, а вторичное - степень сжатия, а никак не наоборот. Ну никто мне, пока, не смог привести доказательства, что воспламенение происходит от сжатия, то что сжатие повышает температуру, то это верно, достаточгно насосом покачать и убедиться как низу трубка нагревается, но можно и заметить, что чем выше скорость и частота сжатия поршня, тем выше температура, но колбасит двигатель на холостых, на минимальных оборотах, когда температура от сжатия подымается не на столько, как при других оборотах, так почему же на оборотых не возникает "ДИЗЕЛИНГА"?
Короче, мне доказывать не нужно явные вещи, если мои просто логичные рассуждения не совсем доказательны, то прошу привести цифра повышения температуры в цилдиндре от сжатия на различных оборотах и температуру вспушки рабочей смеси. К сожалени я забыл эти цифры, но когда-то нам их давали в учебниках.
С уважением Андрей

2003-04-29 12:18

Re: Андрей, почему Вы так безапелляционны? Вы требуете доказательств, но при таком подходе доказать−
Вам что-то невозможно априори.
Мне не хотелось бы ставить Вас в неловкое положение, но дело в том, что термин "дизелинг" я слышал еще в 1973 году от ученика и соратника Бриллинга, профессора Бера, преподававшего мне, студенту МАДИ теорию автомобиля. От него же я услышал и разъяснение сути этого процесса.
О нагаре. О его влиянии на степень сжатия я могу Вам рассказать не только как теоретик - автомобильный инженер, но и как практик - автослесарь пятого разряда. В прежние времена очистка камер сгорания со снятием головки блока была регламентной работой и мне очень часто приходилось этим заниматься, так как при тогдашнем качестве масел нагар ткладывался очень интенсивно. В качестве доказательства могу привести мой личный опыт. От чрезмерного количества нагара начинали детонировать даже 408-е москвичевские двигатели, совсем не склонные к детонации. Вскрытие показывало что нагар практически полностью закрывал щелевую часть камеры сгорания и откладывался на ее стенках полуторамиллиметровым слоем. Только тщательная очистка камер без всяких регулировочных работ начисто устраняла детонацию.
А автомобильных инженеров-двигателистов, приводивших раньше в таблицах возможных неисправностей инструкций к автомобилям образование чрезмерного слоя нагара, как причину детонации, Вы тоже считаете пустыми фантазерами?
Удачи
Сергей

2003-04-29 13:17

Разговор не о детонации, т.к. причин, которые вызывают детонацию
значительно больше, чем чем явление "Калильного" зажигания. И, на сколько мне извсестно, еще никто не смог описать данный процес, только теоретические предпосылки.
Почему безапелеционно? Дело в том что в учебниках с 1980 по 1984 года, когда мне пришлось учиться на механика по ремонту автомобильного транспорта и с 1986 по 1991 год, когда получал образование инженера по безопасности дорожного движения о "ДИЗЕЛИНГЕ" даже и близко не говорилось, а только о явлении "Калильного" зажигания, их причины и способы борьбы. Причем эффективные способы, которые мне удалось применить на практике в качестве мастера по ремонту и в дальнейшем.
Конечно, задаться целью, можно раскопать и температуру воспламенения рабочей смеси в камере сгорания (я сейчас этих цифр не помню, но их знал, причем под давлением для воспламенения требуется больше температура воспламенения, чем на открытом воздухе (взрыв)) и температуру, которую создается в камере сгорания от давления поршня (она прямо зависит от степени сжатия и частоты вращения коленчатого вала).
Если посмотреть историю развития системы зажигания карбюраторных двигателей, то увидим, что все направление шло на увеличение мощности искры. А зачем? Ну неужели нужно доказывать очевидные факты.
Первый раз о "Дизелиге" я прочитал, кажеться в ЗР в середине 90 годов, причем данная статья меня совсем не убедила, потом еще статью читал и везде, данное явление описывали с наличием перегрева двигателя. Так что же первично? Если основной причиной является перегрев двигателя, неважно по каким причинам.
Что касается нагара, то он начинает тлеть не от повышения степени сжатия, а от высоких температур и тлеет долго, воспламеня рабочую смесь. Так причем тут воспламенение от сжатия?
Для того чтоб снизить степень сжатия с 9,5 до 8-8,5, переделывая двигатель "классики" требуется установка дополнительной прокладки, а толщина ее в пределах 2 мм. Это какой же нужно нагар иметь, чтоб так увеличить степень сжатия? Вот в чем вопрос, и безапелеционно я не собираюсь ничего отрицать, когда мне приведут все же данные по температуре воспламененеия рабочей смеси и нагрев ее при сжатии на холостом ходе, когда цифра сойдется, тогда меня можно будет убедить в том, что "Дизелинг" имеет место быть.
С уважением Андрей

2003-04-29 15:43

В дополнение. Нужно отдать должное, на практике
мне пришлось однажды столкнуться с явлением, которое можно назвать "Дизелингом". Москвичевский Уфимский двигатель 1500 кубиов после ремонта, работал на частичных и выше нагрузках так же жестко, как дизель, причем по звуку это можно было услышать, на холостом ходе все было нормально. На сколько мне удалось заметить, что это явление возникало по мере прогрева двигателя. Для того, чтоб разобраться в данном явлении - сняли голову, ничего криминального никто не увидел, пока я не обратил внимание на то, что на срезе головки были видны следы фрезы от вертикального фрезерного станка, сделали замеры и установили, что было снято 3 миллиметра. Головка была запорота (прогорела), головки были дефицит в те времена, не долго думая мотористы фрезернули ее, результат не замедлил сказаться. Мне пришлось с трудом найти у знакомых механиков бэушную, но рабочую головку, поменял по "бартеру". Вот в данном случае, допускаю, что такую работу можно назвать "Дизелингом", но с ней же я столкнулся всего раз в жизни. А Вентиль спрашивает о другом явлении, которое не могу принять за Дизелинг.
С уважением Андрей

2003-04-29 16:04

Re: Извините, что вмешиваюсь в спор, но очень хочется высказаться
Ведь детонация и зажигание смеси очень различаются по характеру звука. Видимо, в большинстве описанных участниками спора случаях было зажигание, а связь с отложениями такая: зажигает смесь любой сильно нагретый предмет, пусть даже маленького (микроскопического) размера, чем могут являться выступающие части плохо охлаждаемого нагара.
И еще. Я тут как-то задавал вопрос: что стучит при детонации? Т.е. какой предмет, стукая по какому предмету, издает этот характерный звук. Или так звонко звучит взрыв, или, все-таки, чтобы услышать взрыв, нужен предмет, передающий или рождающий звук? Тогда мне так никто и не ответил.

2003-05-04 07:21

Re: Re: Извините, поздно прочитал - работы много. При детонации ничто ни по чему не стукает - это −
взрыв.
После которого в резонансе звенят детали поршневой группы. Очень часто они после этого рассыпаются.
Удачи
Сергей

2003-05-06 17:18

Re: Андрей, убедить Вас я, видимо, не смогу, так как температур не помню.
А насчет нагара - миллиметр на дне камеры сгорания + миллиметр на днише поршня - вот вам и искомые два миллиметра. Мне попадался нагар и потолще.
Удачи
Сергей

2003-04-29 16:20

Re: Выключаю зажигание двигатель работает почему?
купи мерседес и не парься твои друган Ленчик

2003-04-27 15:44

Источник: http://www.autofx.ru/otvet/show.pl?ID=723330